一言でいうと
あらかじめ人が1本の道筋を教え、車はそこから外れないように正確に辿る。外れないことそのものが安全の仕組みになっている。
この考え方の車は、いまも日本の公道と構内で人を運んでいる。
何を解決するために生まれたか
「どこを走るか」と「前に何があるか」は別の問題である。この世代の設計は、前者を設計時に解いてしまうことで、走行時に解くべき問題を減らした。
経路が固定されていれば、位置推定の不確かさは極端に小さくなる。カメラが逆光で見えなくても、LiDARが霧で使えなくても、路面に埋めたマーカーは変わらずそこにある。環境の変化に強いのはこのためである。
仕組み
誘導の方式は主に2つある。
| 方式 | 仕組み | 公表されている速度域 |
|---|---|---|
| 電磁誘導線 | 路面に敷いた線に通電し、その磁界を車が検出して辿る。RFIDを併用して区間を識別する | 福井県永平寺町の事例で最高12km/h以下 |
| 磁気マーカー | 路面に埋めた磁石が出す微弱な磁気を、車底の高感度センサが検出する。RFIDを併用する | 気仙沼線BRTの専用道で最高約60km/h |
磁気マーカー方式について、開発企業は位置検出精度を±5mm、時速200kmまで追従可能と公表している。設置間隔は初期の実証で2m間隔が多く、直線の高速走行部では10m間隔の実績もあるとしている。磁力については半永久的と考えていると記載し、水も氷も物理的に影響がなく積雪時も機能すると説明している。
公表されている運用例を挙げる。JR東日本は2026年5月8日、気仙沼線BRTでレベル4走行を実施すると発表した。区間は専用道の約15.5km、最高速度は約60km/hである。磁気マーカーを約2mごと、RFIDを約10mごとに埋設している。
できること／できないこと
この方式でできること
- 自分がどこにいるかを、天候に左右されずに知る
- トンネル・地下など衛星測位が届かない場所での走行
- 積雪や霧でカメラ・LiDARが機能しない条件での位置保持
- 挙動が予測しやすく、住民説明がしやすい
- 認可・許可の取得が比較的しやすい（国内のレベル4事例はこの系統が中心）
この方式でできないこと
- 敷設していない経路を走ること
- 経路を変えること（物理的な工事が必要になる）
- 前方の障害物を避けること。位置は分かっても、前に何があるかは別の問題である
- 路上駐車や除雪した雪を回避すること。停止または手動介入になる
この方式が確実にしているのは「自分がどこにいるか」であって「前に何があるか」ではない
国土交通省道路局が公表した実証の集計に、次の数値がある。路上駐車に遭遇した183回のうち169回が回避困難。積雪に遭遇した55回のうち41回が幅員の減少により停止。
国土技術政策総合研究所の報告も、同様の課題を挙げている。除雪した雪が走路の障害になること。沿道の植栽や雑草を検知して停止すること。路上駐車車両を検知して停止または手動回避になること。
つまり経路を固定しても、経路上の障害物の問題は残る。ここを混同すると、運休の頻度を見誤る。
トレードオフ
この方式は、経路を資産にする代わりに、経路を負債にもする。
敷設した誘導インフラは、走行時の確実性をもたらす。同時に、道路工事や路面の切削オーバーレイで失われうる資産になる。誰が維持し、失われたときに誰が費用を負担し、その間サービスは止まるのか。これが契約時の論点になる。
経路教示にかかる作業量と、経路変更時の再作業量については、公表資料から数値を確認できなかった。国内の実証事業報告、企業の公開資料のいずれにも記載がない。ベンダーに直接聞く以外に知る方法がない。
実際に使われている例
| 場所 | 内容 | 現状 |
|---|---|---|
| 福井県永平寺町 | 2023年5月21日にレベル4（車両内無人）の有料サービス開始。電磁誘導線とRFID、約2km区間、車両は定員7名・最高12km/h以下。遠隔監視1名が最大3台 | 車両の保証・保守期間が令和8年3月末で満了したため、2026年4月1日以降は当面運休 |
| JR東日本 気仙沼線BRT | 2026年5月8日発表。専用道 約15.5km、最高速度約60km/h、磁気マーカーとRFID。乗務員乗車型 | 2026年5月29日〜7月4日の毎週金・土 計14日間の実施を発表 |
| 秋田県上小阿仁村 | 2019年11月30日に本格運行開始。電磁誘導線、最高12km/h、定員5人 | 公表資料で運行の継続を確認 |
| 茨城県境町 | 2020年11月26日に自治体による公道定常運行を開始。3ルート・33便・運賃無料 | 2026年6月時点で車両メンテナンスのため運行休止し、普通車で代替運行 |
この世代を選ぶ合理的な理由が今でもあるか
ある。ただし理由は「技術が古いから安い」ではない
選ぶ合理的な理由は次のとおりである。
- 走行環境が確定している場合。専用道、構内、空港制限区域のように経路が固定されているなら、経路を可変にする能力に費用を払う理由がない。
- 悪条件での確実性が要る場合。積雪地帯やトンネルを含む経路では、カメラとLiDARに依存する方式より位置推定が安定する。
- 認可・許可の見通しを立てたい場合。挙動が予測しやすいことは、行政手続と住民説明の両方で効く。日本国内のレベル4の事例がこの系統に集中していることは、この点と無関係ではない。
一方で、この世代を選ばない合理的な理由もある。技術の更新が続く保証がないことである。岡山県津山市は2026年度の実証運行を中止した。公表されている理由はこうである。使用していたバスは「あらかじめ学習させたルートを走るシステム」だった。一方で世界的には、周辺状況を自動学習する技術が急速に進化している。その結果、技術のアップデートのコストや実施時期のめどが不透明だった。
これは技術的な優劣の話ではない。製品として供給が続くかどうかの話である。
| レイヤー | この世代での実装 |
|---|---|
| L01 センシング | LiDARとカメラは搭載されるが、位置推定の主たる手段ではない。前方の障害物検知に用いる |
| L02 測位・地図 | この世代の中核。電磁誘導線または磁気マーカーで経路を教示する。衛星測位は補完 |
| L03 認識・予測 | 障害物の有無を判定して停止するかどうかを決める。種類の識別は必須ではない |
| L04 判断・計画 | 経路追従と停止則。経路から外れない制御と、前方に何かあれば止まる判定 |
| L05 制御・車両 | 多くが最初から無人前提で設計された専用車両。低速のため制動距離が短い |
| L06 計算基盤 | 必要な演算量が小さい。大型のモデルを載せる必要がない |
| L07 通信・インフラ協調 | 遠隔監視が前提。国内の事例では監視者1人が最大3台 |
| L08 HMI・対人 | 車内の乗客案内が中心。低速のため車外への意思表示の要求は相対的に低い |
| L09 ODDと運用 | ODDが経路そのものとほぼ一致する。範囲が明確で説明しやすい |
| L10 安全保証・規格 | 機能安全（ISO 26262）が中心。認識性能の限界に由来する危険は相対的に小さい |
| L11 検証・評価 | 経路単位の受入試験。走る場所が固定されているため試験の対象が限定される |
| L12 社会実装 | 国内のレベル4事例の中心。補助金への依存と、保守期間満了後の継続が課題 |
安全保証の観点
この世代の安全論証は、比較的組みやすい。経路が固定されているため、起こりうる状況の列挙が現実的な範囲に収まるからである。ISO 26262 に基づく機能安全の枠組みが、そのまま効く部分が大きい。
ただし経路上の障害物への対応は別問題として残る。ここは ISO 21448（SOTIF）の範囲であり、故障していないのに危険が生じる場合にあたる。
発注・検討するときの確認点
「経路を1km設定するのに、実際に何日・何人かかりましたか。過去の導入案件の実績値を示してください」
- なぜこれを聞くのか
- この数値は公表資料に存在しない。ベンダーに直接聞く以外に知る方法がない。
「誘導インフラの所有者と維持責任は誰ですか。道路工事で失われた場合、再設置の費用は誰が負担し、その間サービスは止まりますか」
- なぜこれを聞くのか
- 敷設したインフラは資産であり負債でもある。誰の負担かを契約前に決める必要がある。
「路上駐車・積雪・沿道の草木に遭遇したときの停止頻度を、既存導入地の実測値で示してください」
- なぜこれを聞くのか
- 公的資料に「路上駐車183回中169回が回避困難」といった数値がある。同等の数値を自社製品について出せるかを問う。
混同されやすい用語
| この語 | 別のこの語 | 違い |
|---|---|---|
| 経路教示 | SLAM | 経路教示は事前に決めた線を辿る。SLAMは走りながら地図を作り自己位置を推定する |
| 電磁誘導線 | 磁気マーカー | 前者は通電が必要な連続した線、後者は受動的な素子を離散的に配置する。公表資料では速度域に差がある |
| 位置が分かる | 安全に走れる | 位置推定の確実性は、前方の障害物への対応を保証しない |
出典
一次情報を優先している。「区分」は、その資料が発行機関自身の公表物（一次）か、第三者による索引・複製（ミラー）か、解説（二次）かを示す。リンク切れに備え、発行者・文書名・日付を本文でも残している。
- 愛知製鋼株式会社GMPS（Global Magnetic Positioning System）。磁気マーカとMIセンサによる自車位置検知。位置検出精度±5mm、時速200kmまで追従、設置間隔2m〜10mの実績https://www.aichi-steel.co.jp/smart/mi/gmps/
- 愛知製鋼株式会社GMPSに関するよくある質問（磁力は半永久的と記載。水も氷も物理的に影響がなく積雪時も機能。RFIDは水没で読出しが難しくなる場合あり）https://www.aichi-steel.co.jp/smart/mi/gmps/faq.html
- 東日本旅客鉄道株式会社気仙沼線BRT 自動運転レベル4走行を実施します（柳津駅〜水尻川AP 約15.5km、最高速度約60km/h、磁気マーカを約2mごと・RFIDを約10mごとに埋設。専用道）https://www.jreast.co.jp/press/2026/20260508_ho02.pdf
- RoAD to the L4（経済産業省・国土交通省）【福井県永平寺町】遠隔監視のみ(レベル4)自動運転サービス（車両ヤマハAR-07・定員7名・最高12km/h以下、電磁誘導線とRFID、遠隔監視1名が最大3台、運行47日・延べ1,700km・乗客1,168名）https://www.road-to-the-l4.go.jp/activity/theme01/pdf/20240228_theme01.pdf
- 福井県永平寺町自動運転車の運行について（レベル4・車両内無人。大人100円／中学生以下50円。運行主体はまちづくり株式会社ZENコネクト。車両の保証・保守期間が令和8年3月末で満了し、4月1日以降は当面運休）https://www.town.eiheiji.lg.jp/
- 国土技術政策総合研究所地方部の自動運転の実装に向けた課題（方式別の走行速度、除雪した雪・沿道の植栽・路上駐車による停止や手動介入）https://www.nilim.go.jp/lab/qcg/japanese/3paper/pdf/2019_3.pdf
- 国土交通省道路局道路局における自動運転の取組について（実証の手動介入実数：路上駐車183回中169回が回避困難、積雪55回中41回が幅員減少により停止）https://www.chisou.go.jp/tiiki/toshisaisei/mini_symposium/20201223/02_01kokkousyou_kouennsiryou.pdf
- 茨城県境町境町で自動運転バスを定常運行しています（3ルート・33便・運賃無料。2026年6月時点で車両メンテナンスのため運行休止、普通車で代替運行）https://www.town.ibaraki-sakai.lg.jp/page/page002440.html
- KSB瀬戸内海放送津山市が自動運転バスの実証事業中止へ（理由：あらかじめ学習させたルートを走るシステムであり、技術のアップデートのコストや実施時期のめどが不透明）https://news.ksb.co.jp/article/16665928
- 経済産業省レベル4自動運転移動サービスの実現（道路運送車両法に基づく国内初のレベル4自動運行装置の認可＝2023年3月30日、国内初の特定自動運行許可＝2023年5月11日 福井県公安委員会）https://www.meti.go.jp/press/2023/05/20230512002/20230512002.html
- 国際標準化機構（ISO）ISO 26262-1:2018 Road vehicles — Functional safety（第2版。第3版が改訂作業中）https://www.iso.org/standard/68383.html
- 国際標準化機構（ISO）ISO 21448:2022 Road vehicles — Safety of the intended functionality（SOTIF）https://www.iso.org/standard/77490.html
- Cadena, C. ほか／IEEE Transactions on Robotics 32(6):1309–1332（査読誌）Past, Present, and Future of Simultaneous Localization and Mapping: Toward the Robust-Perception Age（地図の長期維持を未探究の課題と位置づけ、外れ値1つで推定が劣化する脆さを指摘）https://arxiv.org/abs/1606.05830
最終更新日：2026年7月30日。このページの記述は同日時点で確認したものである。