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一言でいうと
提案書によく出てくる言い方を、技術的には何を意味するのかに置き換えた一覧である。特定の会社を名指しはしない。扱うのは表現そのものである。
それぞれの表現について、確認すべきことと、確認しないまま受け取ると何が起きるかを併記した。会議中に開いて、目の前の提案書と突き合わせて使うことを想定している。
何を解決するために作ったか
自動運転の導入検討は、自治体・交通事業者・工場・空港・不動産開発へ広がっている。一方で、発注する側が技術を確かめる手立ては増えていない。その結果、同じことが繰り返し起きている。
「レベル4対応」「AIが判断」「地図がいらない」といった言葉が、実態を確認されずに受け取られる。実証実験でできたことと、商用運行で続けられることが区別されないまま仕様書が書かれる。契約後に「それは仕様外」「それはODD外」と言われて、はじめて自分が何を買ったのかを理解する。
この一覧は、その非対称を埋めるために作った。ベンダーを疑うためではない。同じ言葉で同じものを指しているかどうかを、契約前に確かめるためである。多くの場合、ベンダーは嘘をついていない。買う側と売る側で、言葉の指す範囲が違うだけである。
使い方
左の列は、提案書・カタログ・説明会でよく使われる表現である。真ん中の列は、その表現が出てきたときに確認すべきことである。右の列は、確認しないまま進めた場合に何が起きるかである。
真ん中の列は、そのまま質問として読み上げられる形で書いた。より体系的に、検討のフェーズごとに順序立てて聞きたい場合はベンダーに聞く質問リストを使ってほしい。
翻訳辞典（27項目）
| よく使われる表現 | 技術的に確認すべきこと | 確認しないと何が起きるか |
|---|---|---|
| 「レベル4対応」 | どのODD（運行設計領域）の中でのレベル4か。認証や許可を取得したのか、自己申告か。日本の場合、道路運送車両法に基づく自動運行装置の認可と、道路交通法に基づく特定自動運行の許可は別の手続である。どちらを取得したのかを分けて確認する。 | 条件つきの機能を無条件と誤解して仕様書に書いてしまう。「レベル4対応車両」と書いた仕様書が、実際には許可の取れない経路を要求していることがある。 |
| 「AIが判断します」 | どのレイヤーに学習が入っているのか。周囲を認識する部分だけか、どう動くかを決める部分も含むのか。判断の理由を人が説明できる仕組みがあるか。 | 挙動の説明責任が誰にあるのか分からなくなる。住民説明会で「なぜそこで止まったのか」を問われたとき、答えられる人がいない状態になる。 |
| 「AIが学習して賢くなります」 | 誰が、いつ、何を根拠に学習後のソフトウェアを承認するのか。更新のたびに再検証する範囲はどこまでか。更新の履歴が残るか。ISO 24089（ソフトウェア更新のエンジニアリング）に相当する管理体制があるか。 | 運行開始後に挙動が変わる。変わったことに気づけず、変更前の前提で書いた運行計画が実態と合わなくなる。 |
| 「地図はいりません」 | 高精度地図（HD地図）が不要なのか、カーナビ相当の地図も不要なのか。事前に経路を走って教える作業は必要か。地図なしで走れるのは全区間か、一部か。 | 導入時の初期作業量の見積りが崩れる。「地図不要」の前提で組んだ工程に、経路教示や現地調査の数週間が後から追加される。 |
| 「マップレス」 | 上の項目と同じ。加えて、地図を使わない代わりに何に依存しているのか（カメラの見え方、標識の読み取り、周辺車両の流れ）。その依存先が崩れる条件は何か。 | 地図の更新費用が消える代わりに、天候・逆光・工事といった条件で走れない日が増える、という交換条件を見落とす。 |
| 「LiDAR不要」 | 距離をどう測っているのか。カメラだけで距離を推定する場合、逆光・夜間・低コントラストの対象（黒い車体、路上の落下物）での性能はどう確認されたのか。 | コストが下がったと理解して契約したあとで、特定条件下の走行制限がODDに書かれていることに気づく。 |
| 「無人運行」 | 車内が無人なのか、遠隔監視も無人なのか。監視者1人あたり何台を見るのか。監視者の勤務体制は何人・何交代か。 | 運行コストの前提が実態と乖離する。人件費が消えると想定した収支計画が、監視センターの人員費で崩れる。 |
| 「遠隔監視付き」 | 監視者は何をできるのか（映像を見るだけか、停止させられるか、遠隔で運転できるか）。通信が切れたとき車は何をするか。監視者から現場までの到達時間は何分か。 | 「監視しているから安全」という説明を受け入れたが、監視者にできることが停止だけで、停止した車を動かせる人が1時間来ない、という体制になる。 |
| 「実証実験に成功」 | 何回の運行のうち何回か。介入は何回あったか。何を1回の介入と数えたか。そのときのODDは何だったか。走行した季節と天候は。 | 商用運行で続けられない前提で計画してしまう。晴れた秋の2週間の結果を、冬の毎日の前提として使ってしまう。 |
| 「安全性を確認済み」 | 誰が確認したのか（自社か第三者か）。何を基準にしたのか（ISO 26262／ISO 21448／UL 4600／ISO/TS 5083のどれか、あるいは社内基準か）。確認の範囲はどこまでか。 | 第三者評価がないまま住民説明に臨むことになる。「安全は確認されています」以上のことを説明できない。 |
| 「国際規格に準拠」 | 規格の番号と版（例：ISO 26262:2018）。準拠とは何を意味するのか（自己宣言か、第三者の認証か）。適用したのは車両全体か、一部の部品か。 | 「準拠」が自己宣言だった場合、第三者に説明できる根拠が何も残らない。規格名だけが仕様書に残る。 |
| 「機能安全に対応」 | ISO 26262は「壊れたときに危なくないこと」を扱う規格である。壊れていないのに危ない場合（性能限界・誤認識）はISO 21448（SOTIF）の範囲である。どちらに対応したのか。 | 故障対策は万全だが、認識性能の限界に由来する危険が誰にも管理されていない状態になる。 |
| 「安全論証を作成済み」 | 文書の目次を見せてもらえるか。主張・根拠・証拠がつながっているか。第三者がその論証を点検したか。国連の協定規則第185号でも安全論証（Safety case）が要求項目に含まれている。 | 分厚い文書があること自体を安心の根拠にしてしまう。中身が主張の列挙だけで、証拠に到達していない場合がある。 |
| 「型式認証取得済み」 | どの国・地域の、どの制度に基づく認証か。米国には型式認証制度がなく、メーカーの自己認証である。EUは型式認証制度だが、完全自動運転車は年1,500台の小規模生産枠を使う場合がある。日本は道路運送車両法に基づく認可である。 | 「認証済み」を国際的に通用する承認と誤解する。実際には特定の国の特定の枠組みの中でのみ有効なことがある。 |
| 「国連基準に適合」 | どの規則番号か。1958年協定に基づく協定規則（相互承認あり。日本・EU・韓国等が締約国）か、1998年協定に基づくグローバル技術規則（相互承認なし。各国が国内法制化を個別判断）か。法的な効き方がまったく違う。 | 国際基準が決まったので日本でもすぐ使える、と誤解する。1998年協定の規則は、各国が国内法に取り込むまで拘束力を持たない。 |
| 「ODD内で動作します」 | ODDの定義書そのものを見せてもらえるか。ODDの外に出たことを何が判定するのか。判定したあと車は何をするのか。ODDを変更するときは誰が承認するのか。 | ODDという語が、範囲を示す文書ではなく「大丈夫です」の言い換えとして使われていることに気づかない。 |
| 「安全に停止します」／「即座に停止します」 | どこに停止するのか（車線内か、路肩か）。停止までに何秒・何メートル必要か。停止した車をどうやって移動させるのか。後続車への表示はどうなるか。 | 停止すれば安全だと理解する。実際には片側1車線の道路上に停止した車が、渋滞と二次事故の原因になりうる。 |
| 「冗長化しています」 | 何を二重にしたのか（操舵・制動・電源・計算機・通信のどれか）。片方が壊れたときに残る性能はどこまでか。二重化した両方が同じ原因で壊れないことをどう確認したか。 | 「冗長」の一語で全系統が二重だと理解する。実際には制動だけ、あるいは電源だけの場合がある。 |
| 「〇〇万km走行実績」 | どこを走った距離か（公道か、私有地か、テストコースか）。自動運転モードでの距離か、手動を含むか。シミュレーションを含むか。何年間の累計か。 | 距離の大きさを安全の証拠として受け取る。走行環境が違えば距離の意味は変わり、他社と比較できない。 |
| 「介入率は〇〇kmに1回」 | 何を1回の介入と数えたか。安全上必要だった解除だけか、運転手の裁量による解除も含むか。報告義務のある制度の下で数えた値か、社内集計か。 | 介入率を会社間で比較してしまう。定義が違えば数値は比較できない。この点は「数字の読み方」のページで扱う。 |
| 「事故はゼロです」 | 何を1件の事故と数えたか。報告義務のある制度の下での定義か。物損・軽微な接触・自車が止まっていた場合を含むか。走行距離あたりに直すと何件か。 | ゼロという数字だけが残る。母数（走行距離・運行回数）が示されていなければ、ゼロの意味は評価できない。 |
| 「稼働率〇〇%」 | 分母は何か（計画運行時間か、24時間か、営業日か）。整備・充電・悪天候による運休を分母に含むか。遠隔監視者が不在で動かせなかった時間はどう扱ったか。 | 稼働率が高いという説明を受け入れる。分母の定義が違えば、同じ実態から異なる数字が作れる。 |
| 「V2X対応」 | 何と通信するのか（信号機、路側センサ、他車）。その通信が使えない場所では性能が下がるのか、それとも通信なしでも同じか。通信インフラの整備・維持は誰の費用か。 | 車両側の費用だけを見積もる。路側機の設置と維持の費用、通信費、更新周期が計画に入っていない。 |
| 「OTAで機能追加できます」 | 追加される機能は誰が承認するのか。更新でODDが変わることはあるか。更新を拒否できるか。更新の提供はいつまで続くのか。 | 将来の拡張性を利点として受け取る。実際には、更新のたびに運行条件が変わり、そのつど再確認が必要になる。 |
| 「保険に加入済み」 | 誰が契約者で、誰が被保険者か。自動運転に起因する事故を対象に含むか。ソフトウェアの欠陥に起因する場合はどうか。免責はどこか。上限額はいくらか。 | 保険があるから責任は移転していると理解する。運行主体である自治体・事業者が最終的な責任を負う構造は変わらない。 |
| 「データは開示します」 | 何を、誰に、いつ、どの形式で開示するのか。走行データ・イベント記録の所有者は誰か。第三者調査のときに提出されるか。DSSAD（自動運転データ記録装置）に相当する記録はあるか。 | 事故後に必要なデータが出てこない。「開示します」が、集計値の月次レポートを指していた、ということが起こる。 |
| 「他の自治体でも導入済み」 | 導入とは何を指すのか（実証か、商用か、期間限定か）。現在も運行しているか。運行を止めた事例はあるか。止めた理由は何か。 | 先行事例があることを安心の根拠にする。先行事例が終了・運休している場合、その理由こそが最も参考になる情報である。 |
この一覧を使うときの注意
確認すべきことを聞いても、答えが返ってこない場合がある
それは必ずしもベンダーが隠しているからではない。まだ決まっていない、あるいは技術的に確立していない場合がある。たとえばEnd-to-End方式の挙動の説明可能性や、学習を含むシステムの統計的な安全性立証の方法は、業界内でも決着していない。
その場合に必要なのは、答えを引き出すことではなく、「まだ決まっていない」と記録に残すことである。決まっていないことを決まったことにして仕様書に書くと、責任の所在が消える。
「説明できるAI」はどこまで可能か
学習を含むシステムの判断理由をどこまで人が説明できるかについて、業界内で合意はない。技術的な手法（判断に寄与した入力を示す手法など）は存在するが、それが法的・社会的な説明責任を満たすかどうかは確立していない。
このサイトは、この論点について「解決済み」とも「不可能」とも書かない。現在は決着していないと書く。ベンダーがどちらかの立場を断定した場合、その根拠を尋ねる価値がある。
混同されやすい用語
| この語 | 別のこの語 | 違い |
|---|---|---|
| 認可・認証 | 許可 | 日本では、車両の装置についての認可（道路運送車両法）と、その車を特定の場所で走らせる許可（道路交通法の特定自動運行）が別の手続である。両方が必要になる。 |
| 機能安全 | SOTIF | 機能安全（ISO 26262）は「壊れたときに危なくないこと」。SOTIF（ISO 21448）は「壊れていないのに危ないこと」。別の規格で、両方が必要である。 |
| ODD | EOC・RMOC | ODDは走れる条件の範囲。EOC（外部運用条件）はODDを成立させるために外側で満たすべき条件。別の文書になる。 |
| 介入 | システム故障 | 介入は人が自動運転を解除すること。システム故障は装置側の不具合。介入の中には故障を伴わないものが多く含まれる。 |
| HD地図 | ナビ地図 | HD地図は車線・標識の位置を数cm単位で持つ。ナビ地図は道路のつながりを持つ。「地図がいらない」と言うとき、どちらの話かで意味が変わる。 |
| 協定規則 | グローバル技術規則 | 協定規則は1958年協定に基づき、締約国に拘束力があり相互承認を伴う。グローバル技術規則は1998年協定に基づき、相互承認がなく各国が国内法制化を個別判断する。 |
出典
一次情報を優先している。「区分」は、その資料が発行機関自身の公表物（一次）か、第三者による索引・複製（ミラー）か、解説（二次）かを示す。リンク切れに備え、発行者・文書名・日付を本文でも残している。
- 米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）Standing General Order on Crash Reporting（第3次修正）https://www.nhtsa.gov/laws-regulations/standing-general-order-crash-reporting
- California Department of Motor VehiclesAutonomous Vehicles Rulemaking Actions（規則制定ファイル OAL 2025-0415-04、効力発生 2026年4月28日）https://www.dmv.ca.gov/portal/vehicle-industry-services/autonomous-vehicles/autonomous-vehicles-rulemaking/
- California（州規則）California Code of Regulations, Title 13, §227.50「Reporting Disengagement of Autonomous Mode」（2026年4月28日効力発生の改正により削除）https://www.law.cornell.edu/regulations/california/13-CCR-227-50
- California Public Utilities Commission（CPUC）Resolution TL-19144（Waymo・Cruiseに対する無人・有料旅客サービスの承認）https://docs.cpuc.ca.gov/PublishedDocs/Published/G000/M515/K587/515587866.PDF
- United Nations NewsNew global rules clear the road for driverless vehicles（WP.29 第199回会合での採択。支持した主要市場と主な要求を記載）https://news.un.org/en/story/2026/06/1167797
- GlobalAutoRegs（UNECE文書の索引サービス）ECE/TRANS/WP.29/2026/137「Automated Driving Systems: Proposal for a new UN Regulation」（協定規則第185号の提案文書。対象 M1–M3・N1–N3・L6・L7）https://globalautoregs.com/documents/42313
- EUR-Lex（欧州連合官報 L 82/75、文書42021X0389）UN Regulation No. 157（ALKS）。法的正文は ECE/TRANS/WP.29/2020/81https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A42021X0389
- EUR-Lex（欧州連合官報）Commission Implementing Regulation (EU) 2022/1426（完全自動運転車のADS型式認証）https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32022R1426
- Kraftfahrt-Bundesamt（ドイツ連邦自動車庁）EU type approvals for a fully automated driving function in small series（年1,500台の小規模生産枠）https://www.kba.de/EN/Themen_en/Typgenehmigung_en/Autonomes_automatisiertes_Fahren_en/EU_Typgenehmigung_en/eu_typgenehmigung_node_en.html
- 中華人民共和国工業和信息化部（新華社報道の転載）中国初のL3級自動運転車型2件への製品准入許可（重慶＝渋滞時の高速道路・都市高速で単一車線・最高50km/h、北京＝同80km/h。いずれも指定区域内）https://www.miit.gov.cn/
- 警察庁特定自動運行の許可制度（改正道路交通法・令和4年法律第32号。許可権者は都道府県公安委員会）https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/selfdriving/index.html
- 経済産業省レベル4自動運転移動サービスの実現（道路運送車両法に基づく国内初のレベル4自動運行装置の認可＝2023年3月30日、国内初の特定自動運行許可＝2023年5月11日 福井県公安委員会）https://www.meti.go.jp/press/2023/05/20230512002/20230512002.html
- Imagry（企業公式）Imagry 公式サイト（カメラのみ・HD地図不要の方式。掲載されているのは実証運行とパートナーシップ）https://www.imagry.co/
- XPENG（企業公式）XPENG Accelerates Global Deployment of VLA 2.0 With Public Road Testing and 2027 Delivery Planhttps://www.xpeng.com/pressroom/news/019cae5e67b99c0960ee8a028129016a
- 国際標準化機構（ISO）ISO 26262-1:2018 Road vehicles — Functional safety（第2版。第3版が改訂作業中）https://www.iso.org/standard/68383.html
- 国際標準化機構（ISO）ISO 21448:2022 Road vehicles — Safety of the intended functionality（SOTIF）https://www.iso.org/standard/77490.html
- 国際標準化機構（ISO）ISO/SAE 21434:2021 Road vehicles — Cybersecurity engineering（2026年7月15日から系統的レビュー中）https://www.iso.org/standard/70918.html
- 国際標準化機構（ISO）ISO 24089:2023 ＋ Amd 1:2024 Road vehicles — Software update engineeringhttps://www.iso.org/standard/77796.html
- 国際標準化機構（ISO）ISO/TS 5083:2025 Road vehicles — Safety for automated driving systemshttps://www.iso.org/standard/81920.html
- UL Standards & EngagementANSI/UL 4600 Standard for Evaluation of Autonomous Products, Edition 3https://www.shopulstandards.com/ProductDetail.aspx?productId=UL4600_3_S_20230317
- Baidu, Inc.（企業公式IR）Baidu Announces First Quarter 2026 Results（Apollo Go の運行回数・都市数・累計走行距離）https://ir.baidu.com/news-releases/news-release-details/baidu-announces-first-quarter-2026-results
- Pony AI Inc.（企業公式IR）Pony AI Inc. Reports First Quarter 2026 Financial Results（車両台数・Robotaxi売上）https://ir.pony.ai/news-releases/news-release-details/pony-ai-inc-reports-first-quarter-2026-financial-results
最終更新日：2026年7月30日。このページの記述は同日時点で確認したものである。