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車が周囲の人に何を伝えるか

運転者と目が合わなくなった。歩行者への表示と、消防・警察・救急への情報は別の問題である。

一言でいうと

人が運転する車では、歩行者は運転者の顔を見て判断している。目が合ったか、こちらを見ているか。運転席に人がいなくなると、この手がかりが消える。

そこで車の外側に何かを表示する試みがある。ただし車の外にいる人は1種類ではない。歩行者、他の運転者、そして事故のときに来る消防・警察・救急。必要とするものはそれぞれ違う。

何を解決するために生まれたか

横断歩道の前で、歩行者は毎回小さな交渉をしている。運転者と目を合わせ、譲る意思があるかを読み、渡るかどうかを決める。この交渉は言葉を使わず、ほぼ無意識に行われる。

運転席に人がいない車では、この交渉の相手がいない。窓の向こうに誰もいない、あるいは乗客が本を読んでいる車に対して、歩行者は何を手がかりに判断すればよいのか。

この問いに対して、車の側から信号を出すという発想が生まれた。外部HMI（eHMI）と呼ばれる。文字を出す、光の帯を光らせる、路面に投影する、といった方式が試されてきた。

これとは別に、まったく違う種類の問題がある。事故が起きたときに現場へ来る人たちである。消防隊員は高電圧をどこで切るのかを知る必要がある。警察官は車を停止させ、動かす方法を知る必要がある。これは表示では解決しない。文書と訓練の問題である。

仕組み

自動運転車から歩行者・自転車、他の運転者、消防警察救急の3つの受け手へ矢印が伸び、それぞれが何を必要とするかを示した構造図自動運転車外に向けて何かを示す歩行者・自転車「渡っていいのか」を読み取ろうとする他の運転者この車が何をするかを予測しようとする消防・警察・救急電源の切り方と扉の開け方を要る3つの受け手は必要とするものが違う。ひとつの表示ですべてをまかなうことはできない。
図：車の外側には性質の違う3種類の受け手がいる。それぞれ必要とする情報が違う。

歩行者向けの表示について、義務規定は存在しない

関連する文書はいくつかあるが、いずれも守る義務のある法規ではない。この点が実務上いちばん重要である。

表：車外表示に関する主な文書と、その法的な性格。
文書発行性格
ISO/TR 23049:20182018年9月13日技術報告書。要求事項ではなく、信号の型式も規定しない
ISO/PAS 23735:20252025年3月指針。要求事項ではない。対象はレベル4・5の自動運転専用車に限られる
SAE J31342019年5月31日Recommended Practice（勧告）。法規ではない

SAEのタスクフォースは、国連の会合に提出した文書で「ADS灯火の装着義務化は勧告しない」と明記している。

国連の側では、自動運転標識灯（ADS Marker Lamp）が灯火に関する作業部会のタスクフォースで審議中の段階にある。提案されている色はシアン／ターコイズで、昼夜2段階の光度とされる。2023年12月時点でネバダ州とカリフォルニア州が個別に承認しており、米国の連邦基準 FMVSS 108 に ADS 標識灯の規定はない。

つまり国際的に統一された車外表示の義務規定は、現時点で存在しない。「国際標準に準拠した表示です」という説明を受けたら、その標準が義務なのか任意なのかを確かめる必要がある。

日本のガイドラインは外向けHMIに言及している

国土交通省が2025年9月30日に改訂したガイドラインは、外向けHMIに言及している。例示されているのは「停車します」「◯秒後発車します」といった運行様態の表示である。ただしこれはガイドラインであって、法的義務ではない。

できること／できないこと

できること

  • 車が次に何をするかを、周囲に伝える手がかりを増やす
  • 運転者の顔という手がかりが失われた分を、部分的に補う
  • 自動運転中であることを外部に示す（緑色の表示などで示す実装例がある）

できないこと

  • 表示だけで歩行者の安全を確保すること
  • 誰に向けた表示かを、受け手に確実に伝えること
  • 表示が故障したときに、歩行者が誤解しないようにすること
  • 消防・警察・救急が必要とする情報を伝えること（これは文書と訓練の領域である）

トレードオフ

表示があることで、かえって危なくなる場合がある

査読研究は、eHMIが歩行者の判断に与える影響について両方向の結果を報告している。効果を示す研究と、リスクを示す研究が並存している。

効果を示す側。Sensors 誌の2024年の研究は、適切に設計したeHMIが横断判断時間を14.5秒から8.09秒へ短縮したと報告している。ただし同研究は被験者31名・低速シャトル限定であり、著者自身が一般化に限界があるとしている。

リスクを示す側。Human Factors 誌の研究は、eHMIがあると歩行者の主観的信頼が有意に高まると報告している。そして歩行者は車両の挙動よりも表示を優先して判断した。eHMI が誤作動した初回試行では、35%の被験者が車道に踏み出した。

つまり表示は「車が本当に止まるかどうか」の確認を省かせる方向に働きうる。表示が正しいうちは判断が速くなり、表示が誤ったときには危険が増す。

「誰に向けた表示か」が伝わらない

2024年の研究は、多人数の場面での問題を報告している。

  • 相手を特定しないeHMIは、他人向けの譲歩表示であっても、見た人の横断意思を高めた
  • 歩行者が1人しかいない場面でも、「自分宛だ」と認識しない例が多数を占めた
  • 他の歩行者が存在すると、伝達の明確性が低下する

同研究は「受け手の特定」が多人数場面での最重要課題だとしている。横断歩道に複数人がいる状況は、日本の生活道路では例外ではなく通常である。

検証はシミュレータ中心で、実路の大規模検証は乏しい

上に挙げた研究はいずれも実験室またはシミュレータでの検証である。実際の路上で、多数の歩行者を対象にした大規模な検証は乏しい。現時点でeHMIの有効性は、確立した事実ではなく研究途上の論点である。

実際に使われている例

消防・警察・救急向けの文書（米国の事業者）

歩行者への表示とは別に、事故のときに現場へ来る人たちのための文書がある。米国の一部の事業者は、これを一般公開している。

「切れません」は、誠実な回答である

Zooxが「消防隊員が高電圧を遮断する手段はない」と自社文書に明記していることは、隠蔽ではなく開示である。現場に来る隊員にとって必要なのは「切れるかどうか」の正確な情報であり、切れないなら切れないと分かっていることが安全につながる。

危険なのはむしろ「もちろん切れます」と言いながら、切断箇所の図面を出せない回答のほうである。

米国では、この文書の提出が許可の条件になっている

米国でも、実際にはうまくいっていない

制度があることと、機能していることは別である。

2026年7月8日、NHTSAは自動運転の開発者に対して書簡を出した。書簡は、自動運転車が活動中の緊急現場に直接進入した、救急車の進路を塞いだといった事例が複数確認されたとする。そのうえで、初動対応者との相互作用を最優先事項とするよう求めている。点滅灯・発炎筒・煙・コーンを認識できていないことが問題として挙げられている。同庁は「救急隊と安全に相互作用できない自動運転車は公衆への危険である」と表明した。

個別の調査も行われている。赤色灯を点滅させ停止板を展開中のスクールバスを追い越した事案は、2025年10月17日に調査が始まった。小学校付近で児童と接触した事案は、2026年1月28日に調査が始まっている。

これは「日本が遅れている」という話ではない。制度が先行している国でも、緊急現場との相互作用は未解決の課題である。

日本の制度：何があり、何が確認できないか

日本については「無規制」とも「整備済み」とも書けない。非対称な形になっている。

あるもの（事故が起きた後の行動義務）

  • 道路交通法の特定自動運行許可制度では、事故時の措置として消防機関への通報、警察官への報告、現場措置業務実施者を現場へ向かわせることが定められている
  • 許可申請には特定自動運行計画の提出が必要で、遠隔監視の方法と、対応できないときの措置の記載が求められる

確認できなかったもの（事前の情報整備・公表の義務）

  • カリフォルニア州の法執行機関対応計画や、テキサス州の初動対応者向け計画に相当するものを探した。「消防・警察向けの車両情報文書を事前に整備し、当局に提出または公表する」という明示的な義務は確認できなかった
  • 特定自動運行計画に、消防隊員向けの高電圧遮断手順やドア解放手順を記載せよという要件は、警察庁の記載要領を含めて確認できなかった
  • 国土交通省のガイドライン（2018年版・2025年改訂版）にも、高電圧遮断や救助情報の提供を求める記述は見当たらなかった
  • 日本の事業者が公開している消防・警察向け緊急対応ガイドを発見できなかった。存在しないと断定はできないが、米国の事業者のような一般公開ポータルは確認できなかった

逆方向の手がかり

消防庁が2021年3月に出した報告書は、「自動運転機能を有する車両への対応策が分からない」という消防本部の声を記録している。同報告書はメーカーのレスキューマニュアルを有用と評価し、QRコードによる車両情報提供の普及を提言している。2021年時点では、制度的な情報提供の仕組みが整っていなかったことを示唆する。その後の改善状況は確認できなかった。

発注する側にとっての意味

日本では公表義務がないため、緊急対応ガイドの提供は契約で明示的に求めなければ得られない可能性が高い。導入前に地元の消防本部・警察署へ日本語の資料を渡すこと、更新の頻度、公開の可否を、仕様書か契約書に書いておく必要がある。

そのほか確認できなかったこと

  • 国連規則第48号（灯火）が自動運転用の追加信号を許可しているか禁止しているか。一次条文で確認できなかった
  • SAE J3134 の2025年12月版の本文と改訂内容。書誌情報のみ確認でき、2019年版を置き換えるのか併存するのかは確認できない
  • 米国の消防関係団体が、電動化ではなく自律走行に特化した講座を持つかどうか
  • ある研究（多人数場面の伝達に関するもの）の最終掲載学会名。プレプリントの識別子と著者・所属は確認済み
  • NHTSAの2026年7月の書簡が挙げる具体的な事案の件数と事業者名。書簡・報道発表とも「複数の事例」とするのみである

安全保証の観点

車外への伝達は、安全論証の中では2つの別の場所に現れる。

1つは歩行者との相互作用である。ここでは表示は「安全の根拠」にはなりにくい。査読研究が示すとおり、表示は過信を生みうるからである。安全論証の中で表示に頼る主張を立てるなら、誤表示が起きたときに何が起きるかを別に論じる必要がある。表示は補助であって、車両の挙動そのものが安全の根拠でなければならない。

もう1つは事故後の対応である。安全論証の枠組みでは、事故が起きた後に被害を広げないことも対象に含まれる。ここでは表示ではなく、文書・訓練・連絡体制が根拠になる。

確認すべきは次の3点である。

  1. 地元の消防・警察が、その車両の扱い方を導入前に知っているか
  2. 遠隔支援に連絡したとき、何分で応答するかが数字で決まっているか
  3. 応答が来ないときの手順が決まっているか

米国の連邦当局が電動車の緊急対応ガイドを集約公開しているが、そのページに自動運転車向けの記載はない。電動車としての対応と、自動運転車としての対応は別の情報である。高電圧の扱いを知っていても、車がひとりでに動き出すかどうかは分からない。

発注・検討するときの確認点

  1. 「その車が歩行者に出す表示は、どの規格に基づいていますか。その規格は守る義務のある法規ですか、任意の推奨ですか」

    なぜこれを聞くのか
    ISO や SAE の文書名を挙げて「国際標準に準拠」と答えるだけでは不十分である。関連する文書はいずれも義務規定ではない。日本の保安基準上その表示が認められる根拠を条文で示せるかどうかを確認する。

  2. 「横断歩道に3人立っていて、そのうち1人にだけ譲る場合、残りの2人が「自分に譲られた」と誤解しない設計になっていますか。何人規模で検証しましたか」

    なぜこれを聞くのか
    「受け手の特定」は査読研究で最重要の未解決課題とされている。相手を特定しない表示は、他人向けの譲歩でも見た人の横断意思を高めることが報告されている。「表示は分かりやすいので問題ない」という定性的な回答、シミュレータのみの検証、被験者数を答えられない回答は要注意である。

  3. 「表示装置が壊れて、止まらないのに「どうぞ」と出てしまった場合はどうなりますか。故障を検知して表示を消す仕組みはありますか」

    なぜこれを聞くのか
    模擬実験では、表示が誤作動した初回で35%の歩行者が車道に踏み出した。「そういう故障は起きません」という回答は受け入れられない。自己診断と表示消灯という具体的な機構を説明できるかを見る。

  4. 「この車両の緊急対応ガイドを、日本語で、導入前に地元の消防本部と警察署に渡していただけますか。誰でも見られる形にできますか。更新の頻度は」

    なぜこれを聞くのか
    米国の一部事業者は車種別ガイドを一般公開し、24時間ホットラインを明記している。「必要に応じて提供します」という留保付きの回答、日本語版の有無を答えられない回答、更新頻度を示せない回答は不十分である。日本では公表義務がないため、契約で約束させる必要がある。

  5. 「事故のとき、消防隊員が自分の手で高電圧を遮断できますか。できないなら代わりに何が起きますか。遠隔担当者は何分で応答しますか」

    なぜこれを聞くのか
    「切れない」という答え自体は誠実な回答である。実際にそう明記している事業者があり、そのかわりの自動遮断の仕組みを示している。危険信号は、切断箇所の図面を出せないまま「もちろん切れます」と答える場合と、遠隔応答の時間目標を数字で答えられない場合である。

  6. 「救急車や消防車が来たとき、また発炎筒やコーンのある事故現場に遭遇したとき、この車はどう動きますか。現場を妨げた事例は過去にありますか」

    なぜこれを聞くのか
    米国の連邦当局は2026年7月8日、自動運転車が緊急現場に進入し救急を妨げた事例を挙げて開発者に是正を求めている。点滅灯・発炎筒・煙・コーンの未認識が問題として挙げられた。「事例はありません」と即答する場合は、公開されている調査番号を挙げて再確認するとよい。

混同されやすい用語

表：このページで扱った語と、混同されやすい語。詳しい定義は用語集にある。
この語別のこの語違い
外部HMI（eHMI）自動運転標識灯（ADS Marker Lamp）前者は歩行者等に意図や状態を伝える表示の総称。後者は「この車は自動運転中である」ことを示す特定の灯火で、国連の作業部会で審議中の段階にある
技術報告書（TR）・PAS規格（IS）TRとPASは情報提供や暫定的な指針であり要求事項を定めない。ISは要求事項を定めうる。いずれにせよ、規格であること自体は法的義務を意味しない
Recommended Practice法規前者は業界団体の勧告。守らなくても違法ではない。SAEのタスクフォース自身が装着義務化は勧告しないと明記している
緊急対応ガイド法執行機関対応計画前者は消防・救急が車両を安全に扱うための技術文書。後者は警察が車両を停止・移動させ、事業者へ連絡するための手順書。用途も読み手も違う
事故時の通報義務緊急対応文書の整備義務日本の制度には前者があるが、後者に相当する明示的な義務は確認できなかった。前者があることは後者があることを意味しない
電動車としての緊急対応自動運転車としての緊急対応前者は高電圧の扱い。後者は車がひとりでに動き出すか、どう止めるか、誰に連絡するか。両方が必要である

出典

一次情報を優先している。「区分」は、その資料が発行機関自身の公表物（一次）か、第三者による索引・複製（ミラー）か、解説（二次）かを示す。リンク切れに備え、発行者・文書名・日付を本文でも残している。

  1. 国際標準化機構（ISO／TC 22/SC 39）ISO/TR 23049:2018 Road vehicles — Ergonomic aspects of external visual communication from automated vehicles to other road users（技術報告書。要求事項ではなく、信号の型式も規定しない）発行 2018年9月13日／区分：一次／参照日 2026年7月30日https://www.iso.org/standard/74397.html
  2. 国際標準化機構（ISO／TC 22/SC 39）ISO/PAS 23735:2025 Road vehicles — Ergonomic design guidance for external visual communication from automated vehicles to other road users（指針であり要求事項ではない。対象はレベル4・5の自動運転専用車 ADS-DV に限られる）発行 2025年3月／区分：一次／参照日 2026年7月30日https://www.iso.org/standard/77988.html
  3. SAE InternationalJ3134_201905 Automated Driving System (ADS) Marker Lamp（Recommended Practice。勧告であり法規ではない。2025年12月版 J3134_202512 がカタログに収載されているが、本文は確認できていない）発行 2019年5月31日／区分：一次／参照日 2026年7月30日https://saemobilus.sae.org/content/J3134_201905/
  4. GTB WG Signal Lighting → 国連欧州経済委員会 WP.29/GRE 第90回会合Automated Driving Systems Marker Lamp (ADS ML)（非公式文書 GRE-90-06。提案色はシアン／ターコイズで昼夜2段階の光度。2023年12月時点でネバダ州とカリフォルニア州が個別に承認、米国 FMVSS 108 に ADS 標識灯の規定はないと記載）提出 2024年4月29日〜5月3日／区分：一次／参照日 2026年7月30日https://unece.org/sites/default/files/2024-03/GRE-90-06e.pdf
  5. 国連欧州経済委員会 GRE 自動運転信号タスクフォース（TF AVSR）J3134 Automated Driving System (ADS) Lighting — AVSR GRE Task Force Summary（非公式文書 AVSR-02-20。SAE のタスクフォースは「ADS 灯火の装着義務化は勧告しない」と明記）提出 2018年12月／区分：一次／参照日 2026年7月30日https://wiki.unece.org/download/attachments/75531441/AVSR-02-20e.pdf?api=v2
  6. Kaleefathullah ほか／Human Factors 64(6)（査読誌）External Human–Machine Interfaces Can Be Misleading: An Examination of Trust Development and Misuse in a CAVE-Based Pedestrian Simulation Environment（eHMI があると主観的信頼が有意に高まり、歩行者は車両挙動より表示を優先して判断した。eHMI が誤作動した初回試行で35%の被験者が車道に踏み出した）2022年（オンライン初出 2020年）／DOI 10.1177/0018720820970751／区分：二次／参照日 2026年7月30日https://doi.org/10.1177/0018720820970751
  7. Tran, Parker, Tomitsch／シドニー大学（arXiv:2403.05727。最終掲載学会は確認できていない）Scoping Out the Scalability Issues of Autonomous Vehicle-Pedestrian Interaction（相手を特定しない eHMI は他人向けの譲歩表示でも横断意思を高め、歩行者が1人の場面でも「自分宛」と認識しない例が多数を占めた。他の歩行者の存在は伝達明確性を低下させ、「受け手の特定」が多人数場面での最重要課題とされる）arXiv 投稿 2024年3月8日／区分：二次／参照日 2026年7月30日https://arxiv.org/abs/2403.05727
  8. Alhawiti ほか／Sensors 24(15):5018（査読誌）The Effectiveness of eHMI Displays on Pedestrian–Autonomous Vehicle Interaction in Mixed-Traffic Environments（適切に設計した eHMI は横断判断時間を14.5秒から8.09秒へ短縮したと報告。被験者31名・低速シャトル限定で一般化に限界があるとする）2024年／DOI 10.3390/s24155018／区分：二次／参照日 2026年7月30日https://doi.org/10.3390/s24155018
  9. Waymo LLC（企業公式）California Emergency Response Guide and Law Enforcement Interaction Protocol: Waymo autonomously driven Jaguar I-PACE（高電圧遮断（MSD）と12V切断箇所を図示。施錠時の緊急進入手段は窓の破壊または遠隔解錠要請、牽引はフラットベッド車による積載を推奨。24時間ホットライン 1-877-503-0840）更新 2024年12月／区分：一次／参照日 2026年7月30日https://storage.googleapis.com/waymo-uploads/files/first%20responder/Waymo%20Jaguar%20I-PACE%20California%20Emergency%20Response%20Guide%20and%20Law%20Enforcement%20Interaction%20Protocol%20-%20December%202024.pdf
  10. Waymo（企業公式）First Responders（緊急対応ガイドと法執行機関対応手順。150以上の機関・35,000人超の初動対応者に対面訓練を実施と記載）参照日 2026年7月30日／区分：一次／参照日 2026年7月30日https://waymo.com/firstresponders/
  11. Zoox, Inc.（企業公式）Emergency Response Guide: Information for First and Second Responders for Autonomous Zoox Vehicles（文書番号 FO-GD-000236-02-B。「消防隊員が高電圧を遮断する手段はない」と明記し、エアバッグ展開時に5秒以内で高電圧が自動遮断されるとする。遠隔オペレータ連絡先 (833) 322-2277、緑色表示で自動運転中を外部に示す）2024年6月／区分：一次／参照日 2026年7月30日https://www.datocms-assets.com/134289/1738887253-zoox-emergency-response-guide-california.pdf
  12. Zoox, Inc.／テキサス州公安局（DPS）掲載Law Enforcement Interaction Protocol（Zoox テストフリート、テキサス州公安局提出版）更新 2025年8月／区分：一次／参照日 2026年7月30日https://www.dps.texas.gov/highwaypatrol/cav/plans/zoox_test_fleet.pdf
  13. Nuro, Inc.（企業公式）Law Enforcement Interaction Plan & Emergency Response Guide（カリフォルニア州向け改訂版）改訂 2024年12月／区分：一次／参照日 2026年7月30日https://www.nuro.ai/first-responders
  14. California（州規則）／Cornell LIICal. Code Regs. Tit. 13, §227.38（無人試験許可の申請に法執行機関対応計画の提出を義務づけ、遠隔オペレーターとの連絡方法・車両の安全な移動方法・ODDの記述など8項目を要求）参照日 2026年7月30日／区分：ミラー／参照日 2026年7月30日https://www.law.cornell.edu/regulations/california/13-CCR-227.38
  15. California Department of Motor Vehicles（州規則）Cal. Code Regs. Tit. 13, §228.06(c)(3)（商用展開許可でも法執行機関対応計画の提出を条件とする）現行規則／参照日 2026年7月30日／区分：ミラー／参照日 2026年7月30日https://regulations.justia.com/states/california/title-13/division-1/chapter-1/article-3-8/section-228-06/
  16. Texas Legislature OnlineSenate Bill 2807（第89議会。2025年9月1日からTxDMVによる認可制）施行 2025年9月1日／区分：一次／参照日 2026年7月30日https://capitol.texas.gov/BillLookup/History.aspx?LegSess=89R&Bill=SB2807
  17. テキサス州公安局（Texas Department of Public Safety）Connected Autonomous Vehicles（事業者が提出した First Responder Interaction Plan を州が公開するリポジトリ）継続更新／参照日 2026年7月30日／区分：一次／参照日 2026年7月30日https://www.dps.texas.gov/section/cav/connected-autonomous-vehicles
  18. 米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）Letter to ADS Developers（自動運転車が活動中の緊急現場に直接進入した、救急車の進路を塞いだ等の事例が複数確認されたとし、初動対応者との相互作用を最優先事項とするよう要求）2026年7月8日／区分：一次／参照日 2026年7月30日https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.gov/files/2026-07/ADS-developers-letter-july-2026.pdf
  19. 米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）An Automated Vehicle That Cannot Safely Interact With First Responders is a Danger to the General Public（点滅灯・発炎筒・煙・コーンの未認識を問題として挙げる）公表 2026年7月8日／区分：一次／参照日 2026年7月30日https://www.nhtsa.gov/press-releases/av-developers-automated-vehicle-that-cannot-safely-interact-first-responders-danger
  20. 米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）Emergency Response Guides（電動車の緊急対応ガイドを集約公開している。自動運転車向けの記載はない）継続公開／参照日 2026年7月30日／区分：一次／参照日 2026年7月30日https://www.nhtsa.gov/emergency-response-guides
  21. 米国運輸省道路交通安全局 欠陥調査局（NHTSA ODI）ODI Resume, Investigation PE25-013（Waymo。赤色灯を点滅させ停止板を展開中のスクールバスを追い越した事案）調査開始 2025年10月17日／区分：一次／参照日 2026年7月30日https://static.nhtsa.gov/odi/inv/2025/INOA-PE25013-23069.pdf
  22. 米国運輸省道路交通安全局 欠陥調査局（NHTSA ODI）ODI Resume, Investigation PE26-001（Waymo。サンタモニカの小学校付近で児童と接触した事案）調査開始 2026年1月28日（事故 2026年1月23日）／区分：一次／参照日 2026年7月30日https://static.nhtsa.gov/odi/inv/2026/INOA-PE26001-10005.pdf
  23. 警察庁交通局交通企画課 自動運転企画室特定自動運行に係る許可制度の創設について（事故時の措置として消防機関への通報・警察官への報告・現場措置業務実施者の派遣を規定。許可申請には特定自動運行計画の提出が必要で、遠隔監視の方法と非対応時の措置の記載を求める）資料日付 2022年6月8日／区分：一次／参照日 2026年7月30日https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001485116.pdf
  24. 警察庁特定自動運行の許可制度（改正道路交通法・令和4年法律第32号。許可権者は都道府県公安委員会）施行 2023年4月1日／区分：一次／参照日 2026年7月30日https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/selfdriving/index.html
  25. 国土交通省物流・自動車局自動運転車の安全確保に関するガイドライン 第2版（走行環境条件の設定、安全性保証プロセスの配備、シミュレーション・試験路・実交通環境による総合的確認）令和7年9月30日／区分：一次／参照日 2026年7月30日https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001912973.pdf
  26. 国土交通省自動車局自動運転車の安全技術ガイドライン（ミニマル・リスク・マヌーバーの設定、無人自動運転移動サービスにおける車室内監視カメラと音声通信設備、非常停止時の運行管理センターへの自動通報）平成30年9月／区分：一次／参照日 2026年7月30日https://www.mlit.go.jp/common/001253665.pdf
  27. 総務省消防庁令和2年度 救助技術の高度化等検討会報告書「次世代自動車事故等に対する活動技術の高度化について」（「自動運転機能を有する車両への対応策が分からない」との消防本部の声を記録し、メーカーのレスキューマニュアルを有用と評価、QRコードによる車両情報提供の普及を提言）発行 2021年3月（令和3年3月）／区分：一次／参照日 2026年7月30日https://www.fdma.go.jp/singi_kento/kento/items/post-68/05/kyuujo_houkokusyo.pdf
  28. 総務省消防庁次世代自動車事故等における消防機関の活動要領（対象はHV・EV・FCV・NGV・PHV。自動運転車に関する記述は含まれていない）参照日 2026年7月30日／区分：一次／参照日 2026年7月30日https://www.fdma.go.jp/singi_kento/kento/items/post-68/05/kyuujo_youryou.pdf

最終更新日：2026年7月30日。このページの記述は同日時点で確認したものである。

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